在自主品牌向高端轉(zhuǎn)型的道路上，和跨國(guó)零部件巨頭進(jìn)行戰(zhàn)略合作以求提升品質(zhì)成為一個(gè)重要的步驟。近日，長(zhǎng)城汽車宣布，短短四個(gè)月內(nèi)已與五家頂級(jí)零部件巨頭簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，并擬展開緊密合作。

這種緊密的合作，將雙方的合作由簡(jiǎn)單的零部件合作上升到了零部件的研發(fā)，長(zhǎng)城汽車可以將相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)用于國(guó)產(chǎn)和出口車型上。從這個(gè)角度來說，對(duì)于自主品牌整車企業(yè)提升技術(shù)、品質(zhì)，乃至品牌形象都是有利的。

一位業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者表示，一直以來處于生存困境的自主品牌，沒有穩(wěn)定的資金來源和技術(shù)支持，其使用的大都是過時(shí)的汽車技術(shù)。真正要想在外資品牌的壓力中崛起，必須在技術(shù)上獲得突破。從客觀上來說，這就需要擁有核心技術(shù)的跨國(guó)汽車巨頭的支持。

目前我國(guó)的純本土零部件企業(yè)很少具備真正的同步開發(fā)能力，大都是按照樣品和圖紙生產(chǎn)，越來越跟不上自主品牌整車企業(yè)的要求。

這也就出現(xiàn)了一個(gè)我們不愿意看到的趨勢(shì)，不管跨國(guó)零部件巨頭被動(dòng)還是主動(dòng)，其憑借在中國(guó)建立本土研發(fā)中心而具備的同步開發(fā)能力，將勢(shì)力逐漸滲透到了自主品牌配套體系之中。

零部件產(chǎn)業(yè)是汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)，也是一個(gè)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)力的重要體現(xiàn)。已經(jīng)成為全球第一大汽車市場(chǎng)的中國(guó)，即使是自主品牌的整車企業(yè)，也越來越多地使用跨國(guó)零部件巨頭生產(chǎn)的零部件。這樣的現(xiàn)實(shí)，使我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)空心化的憂慮再度加重。

不過，從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律來看，這也是必須接受的現(xiàn)實(shí)。蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱對(duì)本報(bào)記者表示，從其他汽車強(qiáng)國(guó)的經(jīng)驗(yàn)來看，整車企業(yè)的技術(shù)轉(zhuǎn)移和持續(xù)的訂單，造就了跨國(guó)零部件配套企業(yè)，也就是說沒有強(qiáng)大的整車企業(yè)，就沒有強(qiáng)大的零部件配套企業(yè)。日本的電通、美國(guó)的德爾福、法國(guó)的法雷奧、德國(guó)的博世，這些跨國(guó)巨頭都是這樣成長(zhǎng)起來的。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策造就的合資模式，以及在合資夾縫中生存的自主品牌整車企業(yè)，導(dǎo)致了目前我國(guó)本土零部件工業(yè)的現(xiàn)狀。

在合資運(yùn)動(dòng)中誕生的合資企業(yè)，其固有的外資零部件配套體系，使本土零部件企業(yè)難以進(jìn)入核心供應(yīng)商行列。而我國(guó)的自主品牌整車企業(yè)目前尚處于自保階段，并不具備培育零部件配套企業(yè)的能力，技術(shù)轉(zhuǎn)移也無從談起。

也就是說，要想通過整車企業(yè)的技術(shù)轉(zhuǎn)移，來成就我國(guó)強(qiáng)大的零部件配套體系，可能還有很長(zhǎng)的路要走。

但是，這并不是說，我國(guó)就沒有發(fā)展零部件工業(yè)的機(jī)會(huì)。加拿大的跨國(guó)零部件巨頭麥格納，其成長(zhǎng)不是因?yàn)楸緡?guó)強(qiáng)大的整車企業(yè)，而是因?yàn)榕R近美國(guó)三大，與美國(guó)三大的合作逐步造就了麥格納。

如果豐田、大眾、通用、本田等外資品牌的全球研發(fā)中心全部集中在中國(guó)，中國(guó)人研發(fā)能力的提升，以及人才在企業(yè)間的合理流動(dòng)，將會(huì)給本土零部件企業(yè)的成長(zhǎng)帶來不可估量的推動(dòng)。