在即將到來的虎年，不同市場區(qū)間的車型正在模糊彼此間的價格界限。

舉個典型的例子。曾經(jīng)長期由自主品牌所把持的6萬元以下市場已經(jīng)引起了合資品牌的注意，它們大多數(shù)都舉起了進軍低價小車市場的大旗；而在出口受挫的情況下，自主品牌為逃脫在低價小型車市場被合資品牌“剿殺”的命運，又不得不向價格更高的市場區(qū)間挺進。

類似的情況也發(fā)生在高檔豪車與中高級車型之間。隨著中國成為世界最大汽車市場，奧迪、奔馳和寶馬等高檔豪車的競爭已升級為規(guī)模效益的競爭。雖然豪車國產(chǎn)化的不斷推進和更低級別車型的引進，讓中國消費者有望在不久的將來花25萬元就擁有一輛傳說中的豪車，但豪車大腕兒們的這一低頭，卻逼得中高級轎車不得不向價格更低的市場區(qū)格尋找生存空間。

總的趨勢是，中國車市的價格正趨向合理化。這未嘗不是一件好事。盡管與10年前相比，現(xiàn)在中國市場上的汽車價格已下降了一半，不過就同一品牌的相同車型來看，國內(nèi)售價仍普遍高于歐美等發(fā)達國家市場，且發(fā)動機等核心零部件配置低于發(fā)達國家市場上的車型。

令人欣慰的是，日漸成熟的中國市場已經(jīng)終結(jié)了合資品牌汽車的暴利時代，中國汽車與國際市場上的價差也越來越小，而各廠家的產(chǎn)品布局也開始向更廣的領(lǐng)域擴展，無論哪個細分市場上的消費者，都將有更大的選擇余地。

而對自主品牌來說，品牌力能否支撐其產(chǎn)品向更高級別的市場突破，將是未來成敗的關(guān)鍵。數(shù)年前，奇瑞、江淮等車企挑戰(zhàn)自主品牌“10萬元”天花板的嘗試宣告失敗，但2009年，上汽榮威和一汽奔騰(圖庫 論壇)已成功地突破了這道價格屏障，未來的著力點將是繼續(xù)向上，挑戰(zhàn)處于更高位置的新價格天花板。這是一個令人欣喜的開始。

6萬元：合資車入侵自主陣營

在相當(dāng)長一段時間內(nèi)，6萬元的標(biāo)簽就像小學(xué)生課桌上的 “三八線”一樣，涇渭分明地將自主品牌和合資品牌劃作了井水不犯河水的兩大陣營。

不過上海通用已經(jīng)做好準(zhǔn)備要跨過這條楚河漢界，與自主品牌分食6萬元以下的低排量小型車市場，其武器就是1月中旬發(fā)布的雪佛蘭“新賽歐”。這款車起價5.68萬元，是由上汽與通用以對等股比合資的泛亞汽車技術(shù)中心專門針對中國的小型車市場設(shè)計的。

事實上，雖然是上海通用率先向自主品牌陣營拋出了這枚 “炸彈”，但在暗中籌劃引進低排量小型車的跨國車企已不在少數(shù)。幾乎所有的跨國廠商要么正在推出，要么打算將要推出更低價位的車型。

在金融危機中遭到重創(chuàng)的豐田汽車已明確將小型車計劃納入其全球復(fù)興戰(zhàn)略中，目前，這家日本最大的汽車企業(yè)正在實施的“EntryFamilyCar”（家庭入門級車型）計劃就有打算將排量為1.0L至1.3L家用小型轎車引入中國，且預(yù)計年產(chǎn)量將達到15萬輛。

顯然，引入更具競爭力的小型車產(chǎn)品，已是豐田重振中國市場的重要舉措之一，不過面對上海通用新賽歐樹立的新價格標(biāo)桿，又有雅力士(圖庫 論壇)的前車之鑒，豐田未來推出的家庭入門級小車也將會有一個價格上的驚喜。

日產(chǎn)汽車也宣布將于2010年在中國投產(chǎn)一款基于日產(chǎn)全新V平臺的全球戰(zhàn)略小型車，坊間盛傳這款車就是日產(chǎn)經(jīng)典小型車March的全新一代產(chǎn)品，但目前日產(chǎn)似乎并不想把這款小車的價格定得過低。

據(jù)知情人士透露，在中國，這款V平臺小車的國產(chǎn)化率將高達90%，可最大限度地實現(xiàn)規(guī)模效益和成本控制，對于東風(fēng)日產(chǎn)開拓更低級別的小型車市場十分有利。

大眾也開始醞釀小型車計劃，其最直接的辦法就是與小型車專家鈴木結(jié)盟。目前，雙方已經(jīng)簽署了全面合作的框架協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，大眾將收購鈴木19.9%的股權(quán)，而鈴木也將用所獲收入的一半用于收購大眾的部分股權(quán)。若相關(guān)交易順利獲批，大眾也有望在不久的將來在中國推出小型車。

當(dāng)初，合資品牌之所以集體放棄小型車市場，與該細分市場利潤空間薄、對品牌形象塑造不利等因素有關(guān)，如今又是集體重返，不僅與市場的變化有關(guān)，更因為這些實力雄厚的跨國公司已經(jīng)在利潤和成本之間找到了平衡點，順便博一個制造環(huán)保經(jīng)濟型產(chǎn)品的美名。

“對低排量車的購置稅優(yōu)惠政策影響以及消費者行為的改變是導(dǎo)致合資品牌產(chǎn)品策略產(chǎn)生變化的主要驅(qū)動力�！崩硖毓芾碜稍児�司（ArthurD.Little）大中國區(qū)總裁托馬 斯·席 勒 博 士 (Dr.ThomasSchiller)表示，小型車目前是中國增長最快的細分市場，合資企業(yè)肯定會和國內(nèi)廠商來分搶這個蛋糕，“這不僅僅是在中國，在全球其他新興市場，甚至成熟的發(fā)達國家市場也都有這個趨勢”。

這種趨勢對國內(nèi)自主品牌的影響也顯而易見。大部分自主品牌在市場上成功的要素就是通過低價來吸引初次購車的消費者，而且當(dāng)時這一細分市場并沒有外來的競爭者，所以，一旦合資品牌推出價格與自主品牌相當(dāng)?shù)能囆�，自主品牌很容易就會在安全、設(shè)計、技術(shù)和品牌方面被合資對手打敗。

不久的將來，一場關(guān)于小型車的惡戰(zhàn)已在所難免。 

15萬元：B級車跌破新門檻

14.98萬元，這是北京某經(jīng)銷商對2.0L馬自達6手動擋車型的報價。雖然該車型的廠家指導(dǎo)價是17.08萬元，但市場終端早已是“降流”暗涌，實際價位已跌破15萬元，成為市場上又一款與A級車直接競爭的B級車。

2009年4月份，隨著一汽馬自達睿翼的上市，馬自達6開始在中國兩代同堂，所以一汽馬自達不得不讓上一代車型屈尊降價，好為新一代的睿翼鳴鑼開道。

不過這一降卻讓已開始進入市場倦怠期的馬自達6重新火了一把，當(dāng)睿翼銷量還在緩慢爬坡時，老馬自達6卻陷入了供不應(yīng)求的狀態(tài)。2009年7月份，一汽馬自達不得不宣布，將馬自達6全年銷量目標(biāo)從年初制定的5.2萬輛提升至7.8萬輛，同時將睿翼的全年銷量目標(biāo)由4.5萬輛下調(diào)至2.8萬輛。

這似乎從一個側(cè)面說明，較低端的B級車與較高端的A級車搶市場，的確要比死守在競爭最激烈的B級車陣營里來得容易。事實上，B級車的增長速度比小型車和豪車都要慢得多，但競爭的激烈程度卻數(shù)倍于上述兩個細分市場。

馬自達6的這種嘗試給其他的B級車品牌帶來了新的思路，同類車型也會跟進。一個顯而易見的趨勢是，A級車與B級車之間的價格界線正逐漸模糊。

事實上，廣州本田雅閣最低配的2010款2.0MT車型經(jīng)銷商報價最低達15.46萬元，上海大眾09款2.0LMFI手動尊享型PASSAT新領(lǐng)馭的經(jīng)銷商報價最低達14.75萬元，均在15萬元標(biāo)簽的上下徘徊。而這個價位比卡羅拉、思域、速騰等A級車的高配車型還低。

在車市A、B派系逐漸融合的背后，已經(jīng)折射出車市競爭日益加劇的態(tài)勢，主要產(chǎn)品區(qū)間對銷售的驅(qū)動效應(yīng)也開始引發(fā)了汽車營銷的變革，而上攻或下壓的營銷策略也已經(jīng)讓不少汽車廠家“嘗”到了銷量甜頭。