11月27日，《人民日報》、四大證券類報紙、搜狐網、新浪網都在頭版顯要位置刊登了一條重要消息：到2020年我國單位國內生產總值co2排放比2005年下降40%~45%。

這被看成是中國向世界做出的一份負責任的“低碳承諾”。

消息一出，立刻引起了汽車業(yè)界的關注�！拔覀冏蛱�(11月26日)算了很久，想知道汽車行業(yè)如何才能實現這個目標。”中國汽車工業(yè)協會相關人士告訴記者。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會陳光祖在接受記者采訪時也表示，“低碳承諾，給汽車業(yè)帶來的最大影響將是加速汽車產品結構的變革和轉型�！�

被誤解的“承諾”

“低碳承諾”作出后，一些業(yè)界人士驚訝“出乎意料”，甚至還詳細算了一筆賬。也有人發(fā)表言論稱，這將是一筆不可能完成的糊涂賬。因為，按照目前中國汽車CO2排放量200g/km計算，要想實現40%的下降幾乎是不可能的。

然而，記者通過采訪發(fā)現，得出以上結果的原因都是把“40%~45%”看成是總量的減少�！笆聦嵣�，這里的40%~45%并不是總量的減少，而是一種‘增速’的降低�！备Ｌ仄�車(中國)某科研人員告訴記者，“盡管承諾降低40%~45%，但CO2的排放總量還是增加的�！�

加速器

“低碳承諾”遭遇誤讀，但并不意味著汽車可以逃避減低CO2排放的責任。

美國環(huán)保署的一份報告顯示，包括汽車在內的交通工具排放的CO2占人類CO2排放量的17%。如此大的比例，勢必應該肩負起相應的責任。

就中國而言，汽車的CO2排放量約在200g/km。在未來的10年當中，中國汽車的排放水平應該有一個大幅度的提升，才能兌現這一承諾。而此前，中國科技部部長萬鋼向往外界表示，到2015年，中國汽車CO2的排放量就要達到161g/km。這對汽車企業(yè)的壓力可想而知。從國際市場來看，有消息稱，2015年以后的標準不再是歐Ⅲ、歐Ⅳ等類似的標準，而是以限制CO2排放為標準。如此以來，要想參與世界競爭，適應世界范圍內的“游戲規(guī)則”是首要的條件。

“這些壓力都將促使我國的汽車向節(jié)能環(huán)保方向轉型�！标惞庾姹硎�。而中國汽車工業(yè)協會技術部主任葉盛基也認為，“對調整產品結構將會起到促進作用�！�

低碳不等于新能源

中國政府做出降低碳排放的承諾后，不少汽車人士的第一反應是新能源車�！皬哪茉吹娜�生命周期看，新能源車并不是完全環(huán)保的�！鄙鲜龈Ｌ厝耸勘硎尽�

目前，中國的電力來源70%左右是火電，而火力發(fā)電會產生大量的CO2。盡管在汽車上不產生排放，但如果把能源的生產環(huán)節(jié)考慮在內，其CO2排放量仍然保持在120g/km左右。

而且根據羅蘭·貝格的樂觀估計，到2020年我國的新能源動力車市場份額也只能達到15%。如果不依靠傳統能源汽車的貢獻，這不足以完成減排的任務。

在新能源汽車大規(guī)模普及之前，提高傳統汽車的燃油效率、改進汽車設計降低風阻、采用新型環(huán)保輪胎都能減低排放，被給予了厚望。以減少汽車的滾動阻力為例，研究顯示，滾動阻力所造成的CO2排放量約占轎車排放量的20%，而每減少3%~5%的滾動阻力就能節(jié)約1%的燃油消耗。

觀點：

中國要用好“碳排放第一”這個籌碼

陳學柳

對中國成為世界碳排放第一大國，許多人似乎感到壓力很大。但我認為，對此還可以從另一個角度解讀，那就是在碳減排“游戲”中，我們也因此掌握了制定規(guī)則的決定權。這使我們在與發(fā)達國家新一輪的“低碳經濟”競爭中，有了一個舉足輕重的籌碼。

中國為什么舉足輕重呢？美國能源政策助理國務卿大衛(wèi)·桑德羅的一段話很能說明問題。他說，如果中國不實行碳減排，即使所有其他國家溫室氣體排放量減少80%，全球氣溫仍可能升高2.7攝氏度。由此可以看出中國在世界碳減排方面的分量。清楚了這一點，就明白為什么中國不久前承諾2020年碳減排40%-45%會受到世界各國普遍的認可和贊許。他們實在沒有什么別的話可說。

中國在碳減排上的這一紙承諾，確實意義深遠。實際上，這是在碳減排“游戲”中，為發(fā)展中國家確定了規(guī)則：我們將在發(fā)展的前提下實現碳減排。讓我們做一個簡單計算：GDP按每年8%增長，碳排放量亦按此增長，以2005年為基準，2020年是2005年的3.17倍，如果降低40%~45%，就是1.27~1.43倍。也就是說，2020年盡管碳排放總量比2005年還是增長的，但比沒有采取減排措施已經降低了55%~60%。

我想，按照這樣的承諾，只要規(guī)劃得當，推進有力，用11年的時間，我們一定能夠成功實現經濟的戰(zhàn)略轉型，在世界低碳經濟中占有重要一席。

這才剛剛開始

中國汽車工業(yè)協會副秘書長 杜芳慈

溫家寶總理提出的二氧化碳減排目標，目前還只是一個戰(zhàn)略方向，還沒有具體的評價標準，不過可以肯定的是汽車行業(yè)是要承擔相應的減排目標的。

然而，就目前的現狀看，制定與氣候變化直接相關的標準，并讓這些標準發(fā)揮真正的環(huán)保作用，這條道路似乎還很漫長。如今，人們已經知曉了溫室氣體、溫室效應，ISO也有相關的規(guī)范和指南，但尚沒有溫室氣體排放標準。

要推進碳交易，必須要有標準方法學計算減排量或購買量。目前我國企業(yè)、學術機構以及認證機構等已在積極利用國際已有的先進的標準方法學，同時努力探索適合我國實際情況的量化方法。但從整個國家層面上，目前尚沒有統一的方法學。出現這種情況主要是因為，與眾多發(fā)達國家相比，我國在該領域的工作經驗還相對比較缺乏。

同時，盡管人類社會對氣候變化問題的關注已有幾十年歷史，但對碳排放機理及管理手段等問題的認識仍有待深化。即使是大家認可度較高的ISO發(fā)布的國際標準，目前仍只能盡量做到求大同，存小異。

汽車環(huán)保認知存在誤解

中國汽車工業(yè)咨詢委員會 陳光祖

目前，我國的汽車環(huán)保標準主要是汽車污染物排放限值標準，也就是人們通常所說的第幾階段排放標準。而這些國三、國四，甚至更高的排放標準中，規(guī)定的都是CO、HC、HC+NOX等的限制。其實汽車的排放問題并不僅僅是這些，而更大程度上是二氧化碳，它才是全球溫室效應的罪魁禍首。我們很多人在認識上存在誤解，誤認為提高排放限值標準就會減少二氧化碳排放量，其實二者不是一個概念。當然，二者并不是完全沒有關系。

2009年汽車行業(yè)有兩件大事，一是經濟危機，這在2~3年后會很多過去。二是溫室效應日益突出，這將是個長期難題，如果現在不能引起重視的話，將來很可能成為制約中國汽車參與全球競爭的又一瓶頸。

降低碳排放強度將是一個困難的過程

中國社會科學院工業(yè)經濟研究所研究員 趙 英

我覺得此次中國政府做出的降低碳排放目標這有兩層意思。

第一，中國是一個負責任的大國，承擔了本可以不承擔的減少碳排放的責任，而且中國一聲承諾，也將會擲地有聲。千呼萬喚的綠色GDP將在這一聲承諾聲中由軟約束變成硬指標。中國政府的這一聲承諾將會改變中國產業(yè)發(fā)展的格局，將會調整地方政府官員的思維模式，將會改變企業(yè)家的價值取向，同時也為創(chuàng)新者留下的想像空間。

第二，這一目標同時也意味著中國經濟發(fā)展過程中確實需要減少碳排放，而且必須把它擺到一個戰(zhàn)略的高度。當然這將是一個困難的過程。

正所謂，路漫漫其修遠，吾將上下而求索。當然，“求索”不只是專家學者的事，也不只是政府相關職能部門的事，這是作為地球公民的每一個人的事。

低碳承諾”將加速產品結構變化

中國汽車工業(yè)協會技術標準部主任 葉盛基

中國政府做出的關于“到2020年我國單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%”的承諾對汽車行業(yè)來將會產生重大影響。就汽車產業(yè)而言，目前要想實現40%~45%的降幅難度比較大。因此，汽車產品結構必須在現有基礎上加速向節(jié)能環(huán)保產品的轉型。

在這個轉型過程中，要堅持“兩手抓”。首先是在傳統柴油機、汽油機的基礎上改進技術，提升節(jié)能環(huán)保效率。目前影響汽車環(huán)保的方面很多，比如發(fā)動機技術、風阻、輪胎等很多方面，其實這些方面的改進潛力非常大。在追求節(jié)能環(huán)保的路上，我們首先要重視在傳統汽車的基礎上的品質提升。

其次，也要加速新能源汽車研發(fā)與使用。在節(jié)能環(huán)保方面，新能源車有著天然的優(yōu)勢。而且，隨著國家政策鼓勵，新能源車的使用規(guī)模正在不斷擴大，這對降低碳排放有直接的效果。不過，目前來看，還不能太寄希望于新能源車，因為在使用成本、核心技術方面，新能源車還都存在發(fā)展的瓶頸。